کامپيوترها در صنعت هواپيمايی

آندره گالستيان، مدرس و مشاور مدیریت و فناوری اطلاعات

مقدمه

صنعت هواپيمايی از ابتدای پيدايش تا کنون، شاهد تغييرات و تحولات بسيار و پيشرفت‌های شگرفی بوده است. اختراع موتور جت و گذار از زمان هواپيماهای ملخ‌دار به عصر جت، توليد هواپيماهای پهن‌پيکری که می‌توانند صدها نفر مسافر و بار آنها را در هر پرواز حمل نمايند، ايجاد خطوط پروازی بين‌قاره‌ای و ده‌ها نمونه مشابه، تنها گوشه‌هايی از اين پيشرفت عظيم هستند.

در دهه‌های اخير، استفاده از کامپيوترها باعث سرعت گرفتن پيشرفت‌های مربوط به اين صنعت شده است، به‌گونه‌ای که حتی کابين خلبان را به صورت کلی تحت تاثير قرار داده است. در اين مقاله سعی دارم تا به اجمال، نقش کامپيوترها در اين صنعت را مورد بررسی قرار دهم.

استفاده از کامپيوترها در صنعت هواپيمايی در پنج زمينه ذيل مشهود است:

۱ـ سيستم‌های ناوبری هواپيما

۲ـ برج کنترل و سيستم‌های نظارت، راهبری و کنترل زمينی

۳ـ آموزش خلبانی و شبيه‌سازهای پرواز

۴ـ طراحی و ساخت هواپيماهای جديد

۵ـ فروش بليط پرواز

سيستم‌‌های ناوبری هواپيما

کامپيوترها، سيستم‌های ناوبری هواپيماها را به صورت کلی تحت تاثير قرار داده‌اند، به گونه‌ای که در هواپيماهای مدرن امروزی، ديگر خبری از عقربه‌ها و درجه‌ها و سکان‌های الکترومکانيکی متعدد و فراوان نيست. اين موارد، جای خود را به صفحات مانيتور گوناگون و سکان‌های پيشرفته هوشمند داده‌اند، به گونه‌ای که کابين خلبان کاملاً تغيير شکل داده است و به صورتی درآمده است که اغلب در فيلم‌های علمی‌ـ‌تخيلی مشاهده می‌شود، کابينی که به آن Glass Cockpit گويند. البته لفظ Glass به معنای شيشه‌ای بودن آن نيست، بلکه به معنای عدم وجود يا به حداقل رسيدن عقربه‌ها و سکان‌های مکانيکی و الکترومکانيکی و جايگزينی آنها با سيستم‌ها و مانيتورينگ‌ها و کنترل‌های پیشرفته کامپيوتری است.

در تصاویر ذیل می‌توانيد نمونه‌هايی از Glass Cockpit را مشاهده نمايد. در تصویر اول، کابين خلبان هواپيمای بوئينگ ۷۷۷ را مشاهده نماييد. تصویر دوم متعلق به هواپيمای ايرباس اِی۳۲۰ است.

در هواپيماهای امروزی، خلبان خودکار (Automatic Pilot) که در واقع سيستم هدايت خودکار هواپيما است، به قدری پيشرفت نموده است که خلبان می‌تواند بسياری از وظايف خود را به اين سيستم بسپارد. البته کماکان خزش (Taxi)، برخاست (Take Off)، تقرب (Approach) و فرود (Landing) توسط خلبان و با همراهی کمک خلبان صورت می‌گيرد، البته در تمامی اين موارد نيز، سيستم‌های ناوبری کامپيوتری فعال و در خدمت خلبان هستند.

خزش در مسیر خزش (Taxiway) صورت می‌پذیرد و عبارت است از حرکت هواپیما از محل توقف تا رسیدن به ابتدای باند (Runway) برای پرواز یا حرکت هواپیما پس از فرود تا رسیدن به محل توقف.

استفاده از سيستم‌های راداری کامپيوتری به ويژه در تقرب و فرود، کاربرد بسیاری دارد. اين سيستم‌ها به خلبان اجازه می‌دهند تا حتی در شرايط نامساعد جوی نيز بتواند هواپيما را به سلامت بر روی زمين بنشاند. به عنوان مثال، در صورت وجود مه و عدم ديد کافی، سيستم‌های فوق به کمک خلبان آمده و با رهگيری امواج راداری ساطع شده که برای فرود در نظر گرفته شده‌اند، امکان فرود ايمن هواپیما را فراهم می‌کنند.

طبيعی است که برای استفاده از سيستم‌های راداری کامپيوتری برای تقرب و فرود، علاوه بر هواپیما، فرودگاه نيز بايد مجهز به سيستم‌های ارسال امواج رهگيری ذکر شده باشد. برای اين منظور، برای هر باند، می‌تواند سامانه‌ای نصب ‌شود تا به کمک سيستم‌های کامپیوتری ارسال امواج راداری برای باند مدنظر، امکان موردنظر را ايجاد نمايد. این امکان فرود که به کمک دستگاه ILS محقق می‌شود (ILS: Instrument Landing System)، دارای رده‌های مختلفی است که عبارتند از CAT I ILS، CAT II ILS و CAT III ILS. لازم به ذکر است که ILS از نوع CAT III دارای طبقه‌بندی‌هایی است که عبارتند از III A، III B و III C. در CAT III C ILS میزان دید لازم برای خلبان در هنگام فرود برابر با صفر است، به عبارت دیگر با RVR برابر با صفر، می‌شود هواپیما را فرود آورد. RVR یا Runway Visual Range محدوده دید در امتداد باند است، یعنی حداکثر فاصله‌‌ای که اگر خلبان در راستای خط مرکزی باند فرود باشد، در آن فاصله، می‌تواند باند و خطوط آن و خط وسط باند را ببیند، RVR برای پرواز و فرود هواپیماها اهمیت فراوانی دارد. این مقدار برای هر رده از ILS عدد مشخصی است و نباید کمتر از آن باشد، البته همانطور که ذکر شد، برای CAT III C برابر با صفر است، یعنی در این سیستم ILS، خلبان نیازی به مشاهده باند برای فرود ندارد اما در بقیه سیستم‌های ILS، بر اساس نوع آن، خلبان نیازمند مقدار مشخصی دید است. CAT اختصار Category است.

در چند سال اخير، امکان انجام مراحل چهارگانه خزش، برخاست، تقرب و فرود نيز به صورت تمام خودکار بررسی شده است و سيستم‌های آزمايشی نيز برای آن طراحی شده است، اما به علت پيچيدگی‌های بسيار و نياز به تصميم‌گيری‌های عامل انسانی، به نظر نمی‌آيد که حداقل در طی چند سال آينده، امکان خودکارسازی کامل کليه فرآيندهای پرواز وجود داشته باشد، موردی که می‌تواند منجر به حذف خلبان شود.

به نظر می‌آيد که خودکارسازی تمام مراحل پرواز، چيزی است که نياز به سال‌های متمادی برای بررسی و تحقيق دارد و بسط و گسترش فراوانی در سيستم‌‌های موجود را می‌طلبد.

گرچه سيستم‌های کامپيوتری وظايف محوله را به صورت بسيار دقيق انجام می‌دهند، قدرت پردازش بالايی دارند  و طبيعتاً اشتباهاتی که ناشی از تصميمات نادرست عامل انسانی است، در آن‌ها وجود ندارد، اما در اين زمينه، يک عامل روانی مهم نیز وجود دارد. در پرواز بعدی خود به اين موضوع فکر کنيد که اگر می‌توانستيد چندين و چند سال به آينده منتقل شويد، از بين دو گزينه زير کدام را انتخاب می‌نموديد؟

پرواز با هواپیماهای يک شرکت هواپيمايی که توسط خلبان کنترل می‌شوند و اگر سانحه‌ای رخ دهد، خلبان احتمالا اولين نفری است که ممکن است آسيب ببيند و طبيعتاً حداکثر تلاش برای حفظ جان خود، خدمه پرواز، مسافران و در نهايت حفظ هواپيما را انجام خواهد داد يا پرواز با هواپيماهايی که فاقد خلبان است و کنترل آن به صورت کامل بر عهده يک سيستم کامپيوتری است که از روحيات انسانی در آن اثری نيست، فاقد خلاقيت است و تنها وظايف تعريف شده را انجام می‌دهد.

برج کنترل و سيستم‌های نظارت، راهبری و کنترل زمينی

سيستم‌های مستقر در برج کنترل فرودگاه‌های امروزی، سيستم‌های کامپيوتری پيشرفته‌ای هستند که امکان کنترل و نظارت دقيق‌تر ترافيک هوايی را ايجاد می‌نمايد. طبيعتاً هر چقدر اين نظارت و کنترل دقيق‌تر باشد، ترافيک هوايی روان‌تر، زمان انتظار برای پرواز يا فرود کمتر و امکان بروز سوانح هوايی نيز کمتر خواهد بود.

سيستم‌های پيشرفته راهبری می‌توانند کمک موثری به امنيت بيشتر، به ويژه در زمان فرود هواپيما، ايجاد نمايند. همانگونه که می‌دانيد، بيشتر سوانح هوايی در نزديک زمين و معمولاً به هنگام برخاستن هواپيما يا فرود آن رخ می‌دهد و سوانحی از قبيل برخورد دو هواپيما به يکديگر در هوا و در کريدور پروازی (Corridor)، کمتر رخ می‌دهد.

هر پروازی در يک دالان هوايی مشخص، موسوم به کريدور، انجام می‌شود. مسير هر پرواز در داخل کريدور مربوطه بر اساس طرح پرواز کاملاً مشخص است. در طرح پرواز، مسير پرواز و مشخصه‌های مربوطه به صورت دقيق تعريف شده است. در هواپيماهای امروزی، طرح پرواز نيز به سيستم کامپيوتری پيشرفته هواپیما ارائه می‌شود تا به صورت کارآمدتری در اختيار خلبان، سيستم ناوبری هواپيما و سلامت پرواز باشد.

آموزش خلبانی و شبيه‌سازهای پرواز

سيستم‌های کامپيوتری، آموزش خلبانی را نيز به گونه ای اساسی تغيير داده‌اند، به طوری که آموزش خلبانی در جهان امروز، قابل مقايسه با آموزش خلبانی در سال‌های دور يا در سال‌های ابتدايی ايجاد صنعت هواپيمايی نيست.

امروزه دستگاه‌های شبيه‌ساز پرواز (Flight simulator)، کمک موثری در آموزش خلبانی می‌نمايند.

خلبان آينده، در داخل دستگاهی که مجهز به سيستم کامپيوتری پيشرفته‌ای است، قرار می‌گيرد، اين دستگاه که مشابه کابين واقعی خلبان می‌باشد و کليه سکان‌ها و سيستم‌های ناوبری و کنترل را دارد، فرآيند پرواز را شبيه‌سازی می‌نمايد.

شبيه‌سازها به گونه‌ای طراحی می‌شوند که يک محيط مجازی مشابه با محيط واقعی را شبيه‌سازی ‌نمايند به گونه‌ای که فردی که در حال آموزش است، خود را در محيطی واقعی حس ‌کند.

با استفاده از اين دستگاه‌ها، خلبانان آينده می‌توانند در شرايط مختلفی که ممکن است در هنگام پرواز رخ دهد، قرار گيرند و واکنش‌های مناسب و مانورهای مربوطه را تمرين نمايند، بدون آنکه احتمال سقوطی وجود داشته باشد.

طراحی و ساخت هواپيماهای جديد

در طراحی و ساخت هواپيماهای امروزی نيز کامپيوترها نقش بسزايی دارند. کامپيوترها در مراحل مختلف طراحی و توليد، ابزار مهمی محسوب می‌شوند که در اختيار مهندسان و تکنسين‌ها هستند.

پس از طراحی هر هواپیما نيز شبيه‌سازی پرواز هواپيمای جديد توسط کامپيوترها، کمک موثری به رفع نواقص احتمالی و بهينه‌تر نمودن سيستم‌های مختلف هواپیما می‌نمايد. به عبارت ديگر، ممکن است ساعت‌های متمادی پرواز شبيه‌سازی شده برای پيدا نمودن و رفع نواقص احتمالی انجام شود، بدون آنکه هنوز نمونه‌ای واقعی از هواپيما ساخته شده باشد. اين امکان، يکی از مواردی است که در زمانی که کامپيوتری وجود نداشت، قابل انجام نبود.

در تصویر ذیل می‌توانيد یکی از هواپيماهای جديد شرکت بوئينگ که در سال ۲۰۰۷ نمونه اولیه آن رونمایی شد و در سال ۲۰۰۹ اولین پرواز خود را انجام داد و تحویل آن به شرکت‌های هواپیمایی از سال ۲۰۱۱ آغاز شد را مشاهده می‌نماييد. اين هواپيما که موسوم به Dreamliner است، بوئينگ ۷۸۷ است.

شرکت بوئينگ که به عنوان یکی از بزرگترين شرکت‌های سازنده هواپيما در سطح جهان فعالیت می‌نماید، تا فوریه ۲۰۲۰ تعداد ۹۵۷ فروند بوئينگ ۷۸۷ را تولید نموده است. این هواپیما یکی از سریع‌ترین فروش‌ها را در تاریخ هواپیمایی داشته و در مدت کوتاهی، سفارشات فراوانی برای آن توسط شرکت بوئينگ دریافت شده است. استفاده گسترده از مواد کامپوزیت در بدنه و بال‌های این هواپیما باعث کاهش وزن هواپیما و طبیعتا کاهش در مصرف سوخت آن شده است.

در منابع معتبر گوناگون ذکر شده است که پروژه ساخت این هواپیما حدود ۳۲ میلیارد دلار هزینه داشته که با توجه به میزان سفارش زیادی که برای این هواپیما ثبت شده است، به نظر می‌آيد که فروش بوئینگ ۷۸۷ نه تنها هزینه پروژه طراحی و تولید و تست را پوشش خواهد داد، بلکه سود مناسبی نیز برای شرکت بوئينگ خواهد داشت.

این هواپیما توانایی حمل حداکثر ۳۳۰ مسافر در دو کلاس پروازی و حداکثر ۴۴۰ مسافر در یک کلاس پروازی (در نوع ۷۸۷-۱۰) را دارد و می‌تواند حداکثر ۱۴۱۴۰ کیلومتر (در نوع ۷۸۷-۹) را بدون توقف و بدون نیاز به سوخت‌گیری مجدد، پرواز کند. شرکت بوئينگ نمونه‌ای از این هواپیما را نیز به نام BBJ 787 برای مقاصد خاص تجاری تولید کرده است که دارای ظرفیت ۲۵ مسافر است و می‌تواند حداکثر ۱۸۴۱۸ کیلومتر را بدون توقف و بدون نیاز به سوخت‌گیری مجدد، پرواز کند. این شرکت برنامه‌ای نیز برای تولید نمونه باربری از این هواپیما را در دستور کار دارد و گرچه تاریخ مشخصی برای آن اعلام نشده است، اما منابع معتبر پیش‌بینی نموده‌اند که احتمالا تا سال ۲۰۲۳ این برنامه به انجام برسد.

بزرگ‌ترین هواپیمای مسافربری جهان که هواپیمای A380 شرکت ایرباس موسوم به Super Jumbo است را می‌توانید در تصویر ذیل مشاهده نمایید. شرکت ایرباس نیز یکی از بزرگ‌ترین شرکت‌های سازنده هواپیما در جهان است.

این هواپیما که اولین پرواز آن در سال ۲۰۰۵ انجام و از سال ۲۰۰۷ تحویل آن به شرکت‌های هواپیمایی آغاز شد، ظرفيت حمل حداکثر ۸۵۳ مسافر را دارد و می‌تواند حداکثر ۱۴۸۰۰ کيلومتر را بدون توقف و بدون نياز به سوخت‌گيری مجدد، پرواز کند.

شرکت ايرباس تا ۳۱ دسامبر سال ۲۰۱۹ تعداد ۲۴۲ فروند از این هواپیما را تولید کرده است. در طراحی، تولید و تست این هواپیما، سیستم‌های کامپیوتری، نقش مهم و موثری داشته‌اند.

بزرگترين هواپيمای ساخت شرکت بوئينگ، هواپيمای بوئينگ ۷۴۷ موسوم به Jumbo Jet است که ظرفيت حمل حداکثر ۶۲۴ مسافر (در نوع ۷۴۷-۴۰۰D) را داشته است. اولين پرواز اين هواپيما در سال ۱۹۶۹ انجام شده و تحویل آن به شرکت‌های هواپیمایی از سال ۱۹۷۰ آغاز شده است. اين هواپیما، به مدت ۳۷ سال، به عنوان بزرگترين هواپيمای مسافربری جهان در خدمت شرکت‌های هواپیمایی بوده است و در حال حاضر بعد از هواپیمای A380 شرکت ایرباس، در رتبه دوم از اين لحاظ قرار دارد. از این هواپیما تا ژانویه ۲۰۲۰ تعداد ۱۵۵۷ فروند تولید شده است.

بوئينگ ۷۴۷ دارای انواع متنوعی بوده و نوع جديد آن يعنی Boeing 747-8 در دو مدل F و I ارائه شده است. اولین پرواز Boeing 747-8F در سال ۲۰۱۰ بود و در سال ۲۰۱۱ تحویل آن به شرکت‌های هواپیمایی آغاز شد، اولین پرواز Boeing 747-8I نیز در سال ۲۰۱۱ انجام شد و از سال ۲۰۱۲ تحویل آن به شرکت‌های هواپیمایی آغاز شد. در اين نوع از بوئينگ ۷۴۷، به‌ويژه در قسمت با‌ل‌ها، تغييرات مشهودی در طراحی به وجود آمده است تا اين اجزا بتوانند به صورت موثرتر و بهينه‌تری در خدمت هواپیما باشند. لازم به ذکر است که F اختصار Freighter است و به عنوان یک هواپیمای باربری طراحی شده است و I اختصار Intercontinental است و به عنوان یک هواپیمای مسافربری طراحی شده است.

در طراحی و اجرای سامانه پيشرفته به کار گرفته شده در بال‌های اين نوع از بوئينگ ۷۴۷، سيستم‌های طراحی و اجرای کامپيوتری، نقش موثری داشته‌اند. این هواپیما می‌تواند حداکثر مسافت ۱۴۳۱۰ کيلومتر را در نوع Boeing 747-8I، بدون توقف و بدون نياز به سوخت‌گيری مجدد، پرواز نمايد و ۴۱۰ نفر را در سه کلاس پروازی حمل نماید.

برای مقايسه می‌توان فاصله هوايی بين نيويورک تا توکيو را در نظر گرفت که حدود ۱۱۰۰۰ کيلومتر است. طبيعتاً هواپيمايی با اين برد پروازی، می‌تواند فواصل طولانی‌تر مانند ژوهانسبورگ در آفريقای جنوبی تا آتلانتا در ايالات متحده را به راحتی طی کند (حدود ۱۴۰۰۰ کيلومتر).

تعداد ۱۳۸ فروند Boeing 747-8 تا دسامبر سال ۲۰۱۹ تولید شده است.

یکی دیگر از هواپیماهای جدید شرکت بوئینگ که بسیار خبرساز نیز شد، Boeing 737 MAX است. اولین پرواز این هواپیما در سال ۲۰۱۶ صورت گرفت و از سال ۲۰۱۷ تحویل آن به شرکت‌های هواپیمایی آغاز شد.

این هواپیما سریع‌ترین فروش را کل تاریخ شرکت بوئینگ داشته است به گونه‌ای که تا ژانویه ۲۰۱۹، حدود ۵۰۰۰ سفارش برای این نوع از بوئینگ ۷۳۷ ثبت شده بود. در آن تاریخ، خانواده بوئینگ ۷۳۷ رکورد بیشترین سفارش را در کل تاریخ هواپیمایی جهان داشت، اما با مشکلاتی که بعدا به لحاظ تکنیکی برای Boeing 737 MAX به وجود آمد و باعث زمین‌گیر شدن این نوع از بوئینگ ۷۳۷ شد، خانواده ایرباس اِی۳۲۰ از لحاظ سفارش جلو افتاد و در حال حاضر با اختلاف کمی، از این لحاظ پیشرو است، هر چند که به لحاظ تعداد هواپیماهای ساخته شده، هنوز برتری با خانواده بوئینگ ۷۳۷ است و مجموع انواع هواپیماهای ساخته شده خانواده ایرباس اِی۳۲۰ به آن نرسیده است.

در تصویر ذیل می‌توانید Boeing 737 MAX را مشاهده نمایید.

بوئینگ ۷۳۷ که اولین پرواز آن در سال ۱۹۶۷ بوده و تحویل آن به شرکت‌های هواپیمایی از سال ۱۹۶۸ آغاز شده است، دارای نسل‌های مختلف و انواع گوناگونی است و Boeing 737 MAX نسل چهارم آن که خود، انواع گوناگونی دارد.

شرکت بوئینگ انتظار داشت تا با تولید نسل چهارم این هواپیما، موفقیتی چشمگیر را در رزومه کاری خود ثبت کند و گرچه در زمینه دریافت سفارش، این موفقیت حاصل شد اما با سقوط يک فروند Boeing 737 MAX در سال ۲۰۱۸ و یک فروند دیگر در سال ۲۰۱۹ و مشخص شدن اشکال فنی در نرم‌افزار MACS این هواپیما (Maneuvering Characteristics Augmentation System)، این نوع از هواپیمای بوئینگ ۷۳۷، در سطح جهان، زمین‌گیر شد و در حال حاضر نیز با وجود تلاش پیگیر مهندسان شرکت بوئینگ، اشکالات مربوطه هنوز به صورت کامل رفع نشده و گواهی رفع نقص و مجوز پرواز برای آن صادر نشده است. این نوع از بوئینگ ۷۳۷، قبل از زمین‌گیر شدن، حدود پانصدهزار پرواز در سطح جهان توسط شرکت‌های هواپیمایی گوناگون، انجام داده بود. هیچ یک از انواع هواپیماهای نسل‌های قبلی Boeing 737 دچار چنین مشکلی نشده بودند.

فروش بليط پرواز

فروش بليط پرواز دارای ويژگی‌های متعدد و پيچيدگی‌های خاص خود است.

يکی از اين پيچيدگی‌ها، محاسبه نرخ بليط است. با توجه به وجود کلاس‌ها مختلف پروازی اعم از First Class، Business Class و Economy Class و همچنين موارد مربوط به کنسل نمودن بليط يا تغيير دادن تاريخ آن و يا تغيير دادن مسير، محاسبه نرخ بليط با دشواری‌هايی همراه است. این را هم در نظر بگیرید که در بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی جهان، هر کدام از سه کلاس پروازی فوق، خود به کلاس‌های پروازی دیگری نیز تقسیم می‌شوند.

مواردی نظیر لغو پرواز و بازگشت وجه، لغو پرواز و رزرو نمودن پرواز دیگر، تغییر دادن تاریخ پرواز و موارد مشابه نیز پیچیدگی‌های خاص خود را دارند و ملاحظاتی باید رعایت شوند، به‌ویژه اگر برای رسیدن به مقصد، نياز به تعويض هواپيما (Connection Flight) باشد و یا بليط هواپیما، رفت و برگشت باشد.

در زمان نگارش این مقاله که بیماری کوویدـ۱۹ (COVID-19) به صورت یک همه‌گیری جهانی درآمده است (Pandemic) و بسیاری از شرکت‌های هواپیمایی، بخش قابل توجهی از پروازهای خود را لغو کرده‌اند، موارد فوق، نمود بسیار بیشتری یافته است.

در ضمن، شرکت‌های هواپيمايی معمولاً تخفيف‌هايی برای مسافران خود به‌ويژه آنهايی که مسافران دائمی هستند يا پرواز‌های زيادی دارند، در نظر می‌گيرند و معمولا مسافت‌ پيموده شده در هر مسافرت هوايی برای یک مسافر، به مسافت‌های پيموده شده در مسافرت‌های قبلی وی اضافه می‌شود و بر اساس آن، امکان ارائه تخفيف به مشتری و ميزان آن محاسبه می‌شود. برخی شرکت‌های هواپیمایی نیز امکان جابجایی مقداری یا کل مسافت پیموده شده در مسافرت‌های هوایی را بین اعضای خانواده فراهم نموده‌اند و حتی در برخی از موارد، امکان هدیه یا خرید مقداری مسافت نیز وجود دارد. طبیعی است که باشگاه‌های مشتریان وفادار شرکت‌های هواپیمایی، می‌توانند بسیار پرطرفدار باشند و تمامی موارد فوق‌الذکر در زمینه ارائه تخفیف‌ها به مشتریان، نیاز به سامانه‌های کامپیوتری برای محاسبه دقیق دارند.

موارد بیان شده، همگی بیانگر وقت‌گير و پرزحمت بودن محاسبه نرخ و صدور بلیط پرواز در مسافرت‌های هوايی هستند. در اين زمينه، استفاده از کامپيوترها به طرز بسيار موثری عمل می‌کند و انجام محاسبات مربوطه را بسيار سريع‌تر و آسان‌تر می‌نمايد.

علاوه بر بحث تعيين نرخ يک بليط، تعيين اينکه آيا در يک پرواز، جا برای مسافر جديد وجود دارد يا خير، خود بحث پيچيده‌ای است. در اين زمينه بايد به اين نکته نيز توجه کرد که تهيه بليط پروازهای گوناگون بسياری از خطوط هوايی در هر نقطه‌ای از جهان و حتی به صورت آنلاین، امکان‌پذير است.

با توجه به موارد بيان شده، برای OK نمودن بليط يک پرواز در جهان امروز، نياز به شبکه‌های گسترده کامپيوتری است که برای اين منظور، نرم‌افزارهای گوناگونی نیز تا کنون طراحی شده و مورد استفاده قرار گرفته‌اند.

ياتا (IATA: International Air Transport Association) که انجمن بين‌المللی حمل و نقل هوايی است و بسياری از شرکت‌های هواپيمايی معتبر در سراسر جهان، عضو آن هستند، از ابتدای ژوئن سال ۲۰۰۸، استفاده از بليط الکترونيکی (Electronic Ticket يا E-Ticket) را اجباری نمود. در زمینه استفاده از بلیط الکترونیکی که از حدود سال ۱۹۹۴ استفاده از آن آغاز شده بود و شرکت‌های گوناگون هواپیمایی، به‌ویژه شرکت‌های بزرگ، از آن به صورت اختیاری تا قبل از زمان اجباری شدن نیز استفاده می‌نمودند، زيرساخت‌ها و شبکه‌های کامپيوتری و اينترنت و همچنین نرم‌افزارهای مربوطه از اهمیت بسیاری برخوردار هستند و بدون آنها، عملا بلیط الکترونیکی، قابلیت اجرایی نخواهد داشت.

 منابع:

۱- https://www.boeing.com

۲- https://www.airbus.com

۳- https://www.iata.org

۴- https://www.icao.int

۵- https://www.easa.europa.eu

۶- https://www.faa.gov

۷- https://www.airplanes.com

۸- https://www.ieee.org

۹- https://www.reuters.com

۱۰- https://apnews.com

۱۱- https://www.upi.com

۱۲- https://www.nytimes.com

۱۳- https://time.com

۱۴- https://www.wsj.com